Gogoro 端出了真正的「Lite 版本」Gogoro 2，以更低价格、更泛用的零件、更实用的产品取向的新品，大幅度地在市场（至少是电车这边）取得非常好的反应，显示其实低价的策略的确在台湾市场是非常有效果，而且真的应该早点将这种「正确」的产品推向市场的。

有意思的是，Gogoro 真正最便宜的一般版 Gogoro 2，官方始终把它给藏在 Wonderland 与发布会之外（全部都是 Plus 版啊），真的要看也只能到门市才可以找到。当初让笔者不禁觉得，这产品到底是有多「丑」，才这么不希望直接在第一时间让众人看到？

直到到了门市直击，想看看到底官方是在藏些什么之后，才不由自主地笑了。这里笑的可不是觉得设计或配备有什么问题，而是笔者觉得这根本是个超棒定位的产品，该不会想要它当成隐藏版吧 -- 而且它最酷的是那个可以将传统与未来串起的超一般的钥匙啊！

Gogoro 2 钥匙本尊（有磁石锁耶）

若是要我简单形容 Gogoro 2（一般版）的话，那就是「简单朴实」。说真的，在骑了 1 Series 一年多了以后，个人觉得这样的配置可以同时满足由油车过来的新手，乃至于玩腻了 SmartScooter 产品希望将 Gogoro 做为一个很单纯代步交通工具的产品的人。显然，这才是真正的 Lite 吧！也因此，我借测的目标一直就是放在 Gogoro 2 一般版之上，只是没想到真的借到也已经是几个月之后的事情了啊。

简单形容 Gogoro 2 的话那就是「简单朴实」

Gogoro 1 系列 vs 2 系列

简单地讲，Gogoro 2 Plus 可视为 Gogoro 1 系列的简化版本，而一般版的 Gogoro 2 就是再更简化的版本 -- 简单是笔者更偏好它的原因。就原厂的状态而言，运动性（至少在原厂状态）已经不是 Gogoro 2 最主要着重之处，而是朝着更实用的取向设计，改掉了原本 1 系列在刹车、轮胎、车架等较为特殊的规格，让维修保养乃至于进阶的改装部分，都变得比 1 系列简单很多 -- 详尽的比较与性能规格介绍，可以参考我们先前的动手玩报道。

对笔者而言，2 系列最有感的改变就是车长跟椅垫变得很长，而且长到让双载变成可以轻松达成，车厢也因为拉长了而变得较好放置物品。不过这椅垫一变长，一来一往也让脚踏与普通汽油车一样窄，不像 1 系列那样可以平放 Pizza 盒载着到处跑。这点估计是因为 2 系列没有 1 铝合金车架那样强大的刚性，最明显的差异是笔者常用来装器材的登机箱 Pelican，在 1 上面可以侧摆平放，2 则是只能侧向立着，没剩下太多脚踏空间。但脚踏高度倒是还是保持很低，个人很喜欢这种骑姿，比起目前自己的汽油机车来讲骑起来更为轻松。

因为 Gogoro 2 的出现，我才深刻地体会到 1 系列有多精致、创新及有跑格。虽然有一些因为特规而发生的小问题，但不得不说 Gogoro 还是 1 系列比较经典，而且真的比较好骑 -- 虽然上坡限速保护真的令笔者有点头大（而且 2 系列也一样有这样的特性），但不得不说下坡骑车的时候 1 系列与 Gogoro S 骑起来真的蛮畅快的，相信爱骑机车的朋友应该都能找到极高的乐趣。

若是拿 Gogoro 2 一般版与 2 Plus 相比，其实个人比较觉得有感的差异就是必须手动关闭方向灯这点了。仪表板虽然没这么 Fancy 多彩，但个人觉得单色仪表板的亮度比较刚好 -- 毕竟大灯真的不亮，夜间的时候仪表太亮反而会不太舒服啊。

走着朴实路线的 2 系列，总算不再让人有是有钱人的玩具的感觉了

至于走着朴实路线的 2 系列（特别是一般款），就给人一种总算不再让人有是有钱人的玩具的感觉，降低了使用这样真正实用采换电形式电动车的进入门槛。虽说不至于是人人都可以换电，但至少在价位上就跟一般款式的汽油差不多了，更别说台湾现在汽油机车也很贵啊（虽然说 Gogoro 还要付月租费啦...）。

更融入一般生活的电动车

它，相对其他 Gogoro 车系，采用的是一般钥匙，开就开关就是关（但还是要按 Go 按钮启动），不会像 KeyFob 遥控那样还要等待一段延迟的时间，有时候还不确定到底有没有真正关机。个人超爱这点的，因为自己拥有 1 系列那么久的时间，常常会觉得，根本不需要暖车的电动车远远就启动的意义其实不大，而既然可以发动了就马上走，那又为何不这样？顶多是钥匙插孔要找一下，但习惯了说真的这根本不是问题吧（毕竟汽油车都一路这样骑过来了）。

而且这样的规格对于由汽油机车换到电车这边的长辈而言，应该也会非常直观好上手，不用在那边记一些什么长按开坐垫，然后坐垫有时候遥控距离过远还要开不开的问题。不过这要是改成了人一靠近就自动启动车辆的话，那我就会改口了。

一般版的 Gogoro 2 无法进行手机解锁或开坐垫，虽然酷炫程度差了一些，但还是有支持倒车、两段式上锁机制（不支持手机指纹解锁，这有点不解 XD，毕竟不是车子的硬件差异，手机有指纹辨识可用为何不给？）与把手机当仪表板的功能 -- 倒车改成按钮式的其实超实用，个人也很意外 Gogoro 没有在一般版阉割掉这个功能，而两段上锁感觉应该是因应传统钥匙的加入所提供的额外保全机制，避免造成失窃率上升。

Gogoro 2 的倒车按钮

是说，手机当仪表板的功能好像就有点不太朴实了吼（XD），不过对于希望随时监控车辆温度的朋友应该会相当实用。这点笔者在一次大热天电池骑到 61 度就过热到大幅度限制出力了... 所以如果能随时以手机监控的话，以后也许就能在温度快过热之前放缓步调避免降速啰。

其他更为收敛朴实的点还包括灯光不会像 1 系列那样，发动 / 关机都一定要闪烁大灯小灯引人注目。这样的特色在一般版上则是变得更为低调，毕竟它的头尾灯都少了迷唇姐环形灯饰，仪表板更是一般的单色形式。因为功能较为精简的关系，Gogoro 2 的 App 设定选项更是简单很多，原厂所提供的四个页面基本上每个页面都仅有 1 个功能供设定，唯一多一个的是高速 / 低速声音提示。

说到低速声音提示声... 这大概是 Gogoro 2 最让人觉得费解的谜题之一了，因为它真的好像鬼叫（没错，是鬼叫），会从起步后呜呜呜地一直叫到 30KPH 以后才会停，让刚好在农历七月时测试的小编，领到车的时候有点担心红灯停等区的其他骑士会感到毛毛的。还好这功能可以关闭，所以基本上就是立马关了这个声音，一整个让原本希望对路人友善的低声提醒设计化为无形。

是说，因为 Gogoro 在 2 系列上改用链条传动的关系，所以行车的噪音其实比起用皮带带动的 1 系列，本来就比较吵了，个人是觉得这低速声的存在必要性真的不高啦（不然改成原本的滴滴声就好了...）。

动力

也许是因为改为链条传动或是马达有改动的关系，个人觉得 Gogoro 2 在加了 Sport 动力全开状态下，其实动力曲线与扭力非常接近 Gogoro S 的感觉，就是前段扭力相当强悍，中尾之后的加速大致上会放缓不再给太强的出力。讲到这应该会有人想，可是帐面数据上 Gogoro 2 的加速时间是逊色于 1 的不是吗？

其实一方面笔者一直观得 1 系列应该有为了耗材寿命等原因，默默调低了输出。另一方面是其实 Gogoro 2 在起步区段的动力个人感觉是有放缓的，这方面也许是因为那差距 0.1s 的加速时间所致？也因此相对省电一点点，但个人觉得在动力最大（启动 Sport）的状态下差异不大。

Gogoro 2 在 40KPH 左右扭力感觉真的很畅快，扭力的取向也很适合双载。单就动力来讲个人觉得 2 真的很不错，但显然有一点点电子限速的封印感觉，而且顷角也明显较差（会磨侧壳），所以会很期待 2 系列会有类似 S 这样的特造版本推出，应该会大幅度解放提供更强大的动力以及更好的悬吊，才能真正测出这个新车架的实际表现。

目前 Gogoro 2 的裸把改装套件就已经帅到不行了啊！

性能操控

Gogoro 2 的避震真的是很软，比较重的男生双载大概只有触底的命运

从朴实一路讲到了好像越来越浮夸的动力方面，再来提一下比较不算重点的操控综合心得。先要讲的是，毕竟这是一台比照低价款汽油车规格的电动机车，所以前后悬吊软（甚至遇到坑洞还会有珠碗敲击的声音）、刹车力道普通、甚至大灯也没 1 那样亮。都好像在定价来到台币七万，甚至政府补助后来到四五万元的这个区间之下，变得不那么令人在意。对一般消费者而言，什么跑格之类的应该也没太多人懂。这也难怪 Gogoro 2 能够在开卖之后狂刷电动车销售纪录了。

刹车的部分，自己一开始是真的不太喜欢那个 SBS 刹车系统。因为它会在你较用力刹一边刹车的时候，会牵制你按压另一边刹车的力道，进而避免操作失误而发生的打滑问题。这点，对于比较懂得控制车辆的人而言，应该都能在抓地正常的状况下，可以比起 SBS 干涉之下要能更快停下车辆。但毕竟这是个大众面向的产品，所以这样的规格也许是个适合普通消费者的东西啰（个人是会想要废掉就是了...）。

此外，要提到一个 4.0 固件才加入的功能「回充开关」。这个功能其实给 Gogoro 带来了相当有意思的行车逻辑的改变，而这也是电动车所特有的动力回收功能。在 Gogoro 2 上，只要按下回充钮（2 Plus 与车厢开关并用），就可以切换是否要启动回充，借此还能辅助一些刹车力道。

这个功能大幅度地改变了笔者在下坡路段的操作逻辑，为了达到最大的省电与回充效率，你可以在大坡度的下坡时开启，然后选择在缓坡时先暂时关闭来滑行。如此一来，笔者有一次在上东眼山的时候不小心骑到只剩下 15 公里左右的电力，而通过这样的方式攻略下坡，到了山脚下居然还回充到了 20 几公里，除了有一些新的操驾乐趣外，更可降低急下坡的刹车负担。

在城市里，Gogoro 2 的大轮框＋舒适悬吊配置，基本上遇到坑洞虽不能说是完全无感，但已经比起扁胎＋硬朗悬吊的 1 系列要舒服太多了，而且胎压也相对稳定，比较不会像 1 系列那样需要常常顾（不过还是可以支持原厂的 TPMS 胎压侦测器啦）整体而言就像是一般油车的感觉。不过，一旦将速度提高，Gogoro 2 原本的舒适优势就像双面刃一样瞬间给人路感飘忽不定的感觉。

以上也导向一个建议，就是如果没有加强悬吊刹车进行改装打算的朋友，其实动力就让它保持低档，应该不太需要加到 Sport 性能加值，因为小编在体验过全开的动力后，会觉得在原厂的状态下其实不太能稳定地驾驭，很希望能配上一组阻尼与弹簧硬度正常一些的避震器来试试 Gogoro 2 在山路上的表现。但 Gogoro 2 那目不暇给的 DLC 改装部品，感觉如果真的要弄到跟 1 一样稳定度的话，应该连买 Gogoro 2 的钱加起来随随便便就会超越直接买 1 的售价了啊（然后又会陷入实不实用的争论之中 XD）。

结论

其实 Gogoro 2 怎样写结论大概都是导向「价位取决一切」这点。对 2 系列而言，个人觉得除了三角台珠碗的声音，还有原厂没有给 USB 充电功能与自动关闭方向灯这几点有点不太方便外，其他我基本上都觉得不至于有让人太不能接受之处。毕竟这部真正的 Lite 版 Gogoro，其实已经是进入换电生活的最低门槛了啊。（更别说很多点都是可以通过改装解决）

这部真正的 Lite 版 Gogoro，是进入换电生活的最低门槛

在这段时间的体验之中，其实 Gogoro 2 也都有确确实实地达成一般代步车该有的表现了，个人觉得这个价位区间，应该已经可以让不少人愿意试着进入电车生活了。不过，说到能不能真的让客户愿意持续用下去，也许还是要端看 Gogoro 后勤保修与能源网络能不能跟上这爆量的销售了。

什么？想问小编关箱了之后会不会想要在 Gogoro 2 回归换电生活？必须说，如果真的是做为代步用途，个人应该未来会考虑购入一台二手车来使用，但前提还是要观察一下其他人在长久的使用之下会不会遇到什么状况。这里倒也不至于是说车子本身的状况，还包括了前段提到的保修等是否会出现问题啰。

个人认为 Gogoro 2（特别是一般版）真的是一款代步好车，感觉除了一般消费者之外，接着应该也会有许多商业用途会以这个车体架构下去应用，未来在台湾也将越来越常看到 Gogoro 电动车了呢，其实也算是个台湾特色啰（毕竟别的地方都还不能用到换电站呢），算是值得骄傲一下的啦。